• Der Markt für Vespa Roller ist groß und vielfältig. So ist es aufgrund der immens vielen Bauarten und technischen Unterschiede nicht immer leicht, den Überblick zu behalten.

    BildDeshalb bringen wir in einer mehrteiligen Reihe etwas Licht ins Dunkel und erklären alles Wissenswerte über die verschiedenen Serien. Im ersten Teil geht es um die Vespa Wideframe-Modelle und den Fragen wie „Woher kommt eigentlich das Design der Vespa und wie ist der Begriff Vespa Wideframe entstanden?“ sowie „Woran erkenne ich diese und was sind die technischen Details?“. 

    75 Jahre und kein bisschen müde: Was am 23. April 1946 in der italienischen Kleinstadt Pontedera mit einer simplen Idee begann, entwickelte sich zu einer weltweiten Erfolgsgeschichte. Die Rede ist von der Vespa „Wespe“, die binnen kürzester Zeit nicht nur die sonnigen Straßen Italiens, sondern auch weltweit die Herzen im Sturm erobern sollte. Dabei war der Hersteller Piaggio bis dahin in völlig anderen Segmenten tätig: Angefangen vom Schiffsbau und der Herstellung von Eisenbahnwagen bis hin zum Flugzeugbau – der Unternehmer Rinaldo Piaggio hatte mit jedem neuen Sektor ein goldenes Händchen bewiesen. Doch kurz nach Kriegsende 1945 stellte sein Sohn und Nachfolger Enrico Piaggio, eine verstärkte Nachfrage an einem mobilen, aber auch gleichzeitig preisgünstigen, simplen und leicht fahrbaren Transportmittel fest. Um die Idee letztendlich zu verwirklichen, beauftrage er den Erfinder und Ingenieur Corradino D’Ascanio, der das Unternehmen schon zuvor im Flugsegment beraten hatte.

    Wie kam es zu dem typischen Vespa Design?

    Ihre legendäre Form verdankt die Vespa vor allem praktischen Überlegungen. Um auf Wunsch von Enrico Piaggio eine möglichst große Kundschaft anzusprechen, entwickelte dieser daraufhin eine Konstruktion, die Personen möglichst jeden Alters auch ohne Vorerfahrung ansprechen sollte. Sein Prototyp war dabei so einfach wie genial. Eine Antriebsmaschine ohne Ketten, mühelos handzuhabende Radbefestigung mit kleinen Rädern und eine simple Konstruktion, die auch für unerfahrene Nutzer einen schnellen Einstieg in die Vespa-Welt ermöglichte. 

    D’Ascanios Handschrift war hierbei unverkennbar. So verwendete er bei der Konstruktion eine Vorderradaufhängung, die bereits in der Luftfahrt Verwendung fand. Auch die Idee, den Motorroller mit einer selbsttragenden Stahlblech-Karosserie zu konstruieren, bei der Aufbau und Fahrgestell eine Einheit bilden, entstammt seinen Erfahrungen aus anderen Mobilitätssektoren. Sie sorgten dafür, dass das Design steif, leicht und sehr kompakt war und einen freien Durchstieg zum einfachen Auf- und Absteigen erlaubte.

    Auch ein Reifenwechsel sollte ohne Probleme durchführbar sein. Hierfür entwickelte er eine einseitige Radaufhängung, bei der man mit nur vier Schrauben den Reifen sowohl vorne als auch hinten austauschen konnte. Praktischerweise hatte jedes Modell aufgrund der damals schlechten Straßenverhältnisse ein Ersatzrad sogar serienmäßig dabei. Im Gegensatz zu den Motorrädern war sie auch ganz einfach zu starten. Statt vieler Schalthebel und -knöpfe musste lediglich ein Choke gezogen werden, um den Motor, der sich am Hinterrad befand, zu starten. Weitere Vorteile der Konstruktion waren Wendigkeit, Regen- und Spritzwasserschutz sowie eine einfache Bedienung und Reparatur.

    Woran lässt sich eine Vespa Wideframe erkennen?

    Zu den unverkennbaren Merkmalen der Reihe zählen neben den filigranen Konturen des Gehäuses auch das sanft abgerundete, geschwungene Heck. Bezeichnend für die Fertigungsserie ist auch die im Durchstieg befindliche Revisionsklappe, die unter dem Sitz einen sehr breiten Mitteltunnel bietet. Ein Rohrlenker, die Vergaserklappe im Rahmen und die zu der Zeit vom Motor getrennt angebrachten Motorschwingen sind weitere typische Merkmale der Serie. Das Scheinwerferlicht befand sich außerdem zu Beginn auf dem Kotflügel, wurde später jedoch auf dem Rohrlenker angebracht. Das eindeutigste Merkmal ist allerdings die Gestaltung der auffallend großen Rahmen (engl. Frame), die wesentlich breiter waren als die der nachfolgenden Generationen. Ein charakteristisches Merkmal, dass jedem Vespa-Fan unter der Bezeichnung „Wideframe“ ein Begriff ist.

    Was sind die wichtigsten VESPA Wideframe Modelle?

    Bis zum Produktionsende der Vespa Wideframes Anfang der 1960er-Jahre, wurden rund 1,7 Millionen Einheiten in Italien (ohne hinzugezählte Lizenzbauten) in verschiedenen Versionen verkauft. Doch welche sind die Bedeutsamsten? Zu den wichtigsten Exemplaren zählt die Vespa 98 – deren Name sich von dem 98 ccm großen Hubraum ableitet. Sie war nicht nur der erste serienmäßig gebaute Motorroller des Herstellers Piaggio, sondern gilt heute auch als erstes Wideframe-Modell, das aufgrund seines Designs den Spitznamen „Paperino“ (Entchen) bekam und stattliche 60 km/h erreichte. Von dieser gab es zwei Serien – zwei in ´46 und zwei in ´47 mit den gleichen Motoren. Die nächste Stufe war die Vespa 125 von 1948, die bereits einen Seitenständer und einen stärkeren Sternzylinder-Motor mit 125 ccm hatte. Die Vespas Ende der 40er/Anfang der 50er-Jahre sowie die V30-Baureihe sind ebenfalls bedeutsam. Bei letztgenanntem ging man bei der Konstruktion ab dem Baujahr 1951 auf eine Seilzugschaltung über. Danach kamen als Zwischenstufen die Versionen ’53 bis ’56 auf den Markt. Alle Ausführungen, die das Scheinwerferlicht auf Rohrlenker trugen, hatten bereits eine Motorleistung von 150 ccm.

    Das vielleicht bedeutendste Vespa Sportmodell überhaupt ist die „Sei Giorni“. Diese wurde für das Sechs-Tage-Rennen „Sei Giorni Internationale di Varese“ entwickelt und dominierte 1951 mit neun Goldmedaillen die Rennserie. Sie galt auch als Roller für Experimente: Viele Bauteile, die man dabei testete, fanden oftmals Einzug in die Serienfertigung. So auch in die spätere 150 GS, die im deutschen Raum den Namen GS3 trug und in Lizenz von Messerschmitt gefertigt wurde. Bis dato gab es keine Ausfertigung der Roller, die so unterschiedliche Eigenschaften und Formen vorzuweisen hatte wie die des italienischen Pendants. Während in Italien alle Vespas mit einer Siem oder Aquila-Sitzbank ausgestattet waren, hatten die Exemplare hierzulande eine Denfeld Sitzbank und hellere Scheinwerfer. Bis auf die genannten Komponenten ähnelten sich beide Ausführungen in vielen Belangen.

    Was waren die wichtigsten Änderungen?

    Rahmen aus einem Guss

    Eine der wichtigsten Änderungen in der Evolution der Vespa-Reihe betraf den Sicken-Rahmen, der ab 1946 zum Einsatz kam. Statt wie zuvor mehrere Teile zu verwenden, setzten die Ingenieure in Italien auf die Fertigung aus einem Guss. Auch das Material der Anbauteile wie Kotflügel und Seitenhauben erfuhr im Laufe der Zeit eine Optimierung. Wurden die Teile anfangs noch aus Aluminium hergestellt, ging man später bei der Produktion zu Stahl als Fertigungsmaterial über. Kleiner Tipp am Rande: Um den Unterschied eines Alu- und Stahl-Materials festzustellen, empfiehlt es sich, entweder gegen den Kotflügel zu klopfen oder wahlweise mit einem Magneten den Werkstoff festzustellen.

    Fahrwerk und Stoßdämpfer passen sich an

    Auch im Bereich der Radaufhängung änderte sich im Laufe der Jahre etwas. Statt wie zu Beginn auf eine Vorderradschwinge mit nur einer starren Feder zu setzen, gingen die Modelle ab ´50/´51 mit Dämpfer und Feder in der Vorderradaufhängung vom Band. Um die bis dato alleinig eingesetzte Feder zu unterstützen, brachte der Hersteller Piaggio einen Reibungsdämpfer als Zubehör auf den Markt. Damit drehten sich die Teile gegeneinander und – je nach Einstellung – Zug- und Druckstufe unterschiedlich stark. Ab 1955 kam das System mit einem Federbein zum Einsatz, so wie man es heute noch kennt.

    Die Schaltung wird komfortabler

    Wurde eine Vespa bis zur V15 im Jahr 1950 noch über ein sogenanntes Gestänge geschalten, bei der sich ein Draht bis hinten zur Schaltraste verband, setzte der italienische Hersteller ab der V30 auf eine zuverlässigere und gleichzeitig komfortablere Seilzugschaltung. Trotz dieser Änderung führten die Seilzüge zwar in den Rahmen, ragten jedoch aber noch relativ ungeschützt in den äußeren Bereich hinaus. Erst mit einer der letzten Wideframe-Modelle, der VB1, wurde der Gusslenker eingeführt, sodass ab diesem Zeitpunkt alle Kabel vollumfänglich geschützt waren. Auch bei der 150 GS-Reihe verschwanden die Seilzüge ab der VS2 in den Gusslenker.

    Von Ein-Kanal- auf Zwei-Kanal-Motor

    Der nächste ganz bedeutende Meilenstein in der Entwicklung der Vespa Wideframe war die Änderung von Ein- auf Zwei-Kanal-Motoren, womit die Antriebe für damalige Verhältnisse deutlich an Leistungsfähigkeit gewannen. Somit gelang ab der V33 das Benzin-Gas-Gemisch vom Kurbelgehäuse nicht nur über einen, sondern sogar über zwei Kanäle in den Zylinder. Die sogenannte Backe war von nun an nicht mehr komplett oder teilweise geöffnet, sondern komplett geschlossen. Außerdem wechselte die gesamte Farblackierung der Roller von Grün auf Grau/Beige, während Lizenznehmer noch länger auf einen Grünton setzten. Übrigens: Eine Vorgabe von Piaggio war, dass Lizenznehmer meist noch länger die Vorgängerversionen produzieren sollten, weshalb die Italiener oftmals früher die Nachfolger im Sortiment hatten.

    Der Scheinwerfer im Wandel

    Bis Mitte der 1950 Jahre befand sich an der Mehrzahl der Vespas der Scheinwerfer auf dem vorderen Kotflügel, weshalb die Produktionsreihe auch „Faro Basso“ (dt. Lampe unten) genannt wird. Dies änderte sich erst mit der VL Baureihe ab dem Jahr 1955. Daraufhin setzte der Hersteller das Scheinwerferlicht auf den oberen Bereich des Lenkers, auch „Struzzo“ (dt. Strauß) genannt, der bei nachfolgenden Rollertypen in den gegossenen Lenker integriert wurde. Auch aufgrund der unterschiedlichen Straßenverkehrsordnungen kam es bei der Position der Scheinwerfer oft zu Abweichungen. So hatten die französischen Acma-Modelle die Lampe immer im oberen Bereich, während der britische Lizenznehmer Douglas die Lampe in der Mitte des vorderen Bereichs der Vespa befestigt hatte.

    Die unterschiedlichen Tankgrößen

    Ein weiteres wichtiges Merkmal, an dem die unterschiedlichen Generationen der Wideframe-Rahmen zu erkennen sind, ist die Tankgröße. Während die ersten Versionen einen eckigen Tank mit rund 4,5 bis 5 Liter Tankvolumen hatten, kamen bei den späteren Entwürfen wie der VM- oder der VL-Baureihe größere Tanks zum Einsatz, die mehr in die Spitze des Rahmens hinausragten. Die größte Version war im 150 GS verbaut, der das komplette Volumen des Rahmens ausfüllte.

    Größere Reifen – mehr Komfort

    Eine ebenfalls entscheidende Evolution fand im Bereich der Räder statt. Um auf einer Langstrecke eine höhere Laufruhe zu erreichen, ging man von 8 auf 10 Zoll-Räder über. Hierbei profitierte von den Wideframe-Ausführungen jedoch nur die 150 GS. Eine Ausnahme bildete der Lizenzbau aus dem Hause Acma, die bei ihren Vespas 9-Zoll-Reifen verwendeten. Sportroller aus dem Hause Piaggio setzten dagegen auf ein multifunktionales System, dass mit beiden Reifentypen genutzt werden konnte. Während auf längeren Strecken 10-Zoll-Räder zum Einsatz kamen, wurde bei Bergetappen auf die kleineren 8-Zoll-Reifen umgerüstet. Dies hatte zur Folge, dass die Piloten der damaligen Zeit meist einen Zündkerzenschlüssel im Stiefel trugen, um schnellstmöglich einen Reifenwechsel vornehmen zu können. Auch optisch ist diese Besonderheit anhand der vielen Schrauben im Bereich der Reifen erkennbar.

    Die Vespa U – das Sondermodell

    Eine Besonderheit war die Vespa U (das U steht für „Utilità“, dt. Nützlichkeit), von der jedoch nur 7.000 Stück produziert wurden. Die Sonderanfertigung sollte 1953 aufgrund der steigenden Konkurrenz die preisbewusste Kundschaft ansprechen. Hierfür vereinfachte man die Konstruktion nicht nur optisch, sondern reduzierte die Technik auch unter der Haube auf das Nötigste, womit ein Verkaufspreis von rund 110 Dollar möglich war. Wer sich heutzutage für ein solches Modell interessiert, muss jedoch tief in die Taschen greifen. Aufgrund der geringen Stückzahl ist dieses ein beliebtes Sammlerobjekt, das mittlerweile sogar zu den teuersten Vespas überhaupt zählt. 

    Der ideale Einstieg in die Wideframe-Welt der Vespas

    Da es vier Serien der Wideframe V98-Roller gibt, ist die Preisrange relativ weit gefasst. Wer Stand heute (April 2021) eine V98 in einem möglichst originalen Zustand erwerben möchte, sollte mit einem Preis zwischen 50.000 und 70.000 Euro rechnen. Aufgrund dessen empfiehlt sich eine Anschaffung eines günstigeren Modells der Acma-Serie oder anderer Lizenznehmer. Jedoch sollte darauf geachtet werden, dass diese einen Zwei-Kanal-Motor verbaut haben. So hat man nicht nur einen günstigen Einstieg in die Wideframe-Welt der Vespas, sondern bei einem späteren Tuning auch noch richtig viel Spaß.

    Vespa Wideframe Tuning

    Wideframe Tuning erfreut sicher immer größerer Beliebtheit. Meist schlummern die alten Damen mit dem charismatischen Rohrlenker als Sammlerstück in der Garage oder werden nur für eine kurze Ausfahrt genutzt. Zu gering ist das Vertrauen in die alten Motoren, besonders bei längeren Ausfahrten. Zudem ist man mit 2-3PS Motorleistung für den heutigen Straßenverkehr einfach untermotorisiert. Um Abhilfe zu schaffen ist in den letzten Jahren eine kleine Szene mit findigen Tüftlern und Bastlern rund um die „Faro Basso“ entstanden. An den originalen Zylindern wurden die Überströmer und Steuerzeiten optimiert, Kolben getauscht, verschiedenste Vergasertypen montiert etc. 

    Grundsätzlich gibt es bei den Wideframe Vespas zwei Motortypen:

    1-Kanal- und 2-Kanal Motoren.

    Beim 1-Überströmer Motor (1-Kanal) (von aussen erkennbar am seitlich verlaufenden Auspuffstutzen) gibt es nur wenige Tuningoptionen: Vergaserkit CP19, Luftfilter, Zylinderkopf CNC sowie kontaktlose Zündanlage. Die Leistungssteigerung ist dennoch spürbar. Alternative: Zweikanal Motor gebraucht organisieren (ca. 250-300 EUR) und den Einkanal Motor ins Regal legen. Beim 2-Überströmer Motor (2-Kanal) (von aussen erkennbar am nach unten verlaufenden Auspuffstutzen) kann sich das Ergebnis wirklich sehen lassen. Mit den passenden Komponenten erreichen die Motoren eine Leistung von 10-14PS bei kräftigen 15Nm Drehmoment. Und das reicht aus um im Straßenverkehr mitzuschwimmen oder einen Passgipfel zu erklimmen. Mittlerweile haben viele Produkte Serienreife erreicht und können einfach montiert werden. Rennzylinder von PINASCO aus Aluminium mit 160ccm, verstärkte Kurbelwellen von TAMENI & SERIE Pro by Stoffi, Vergaserkits auf Basis der POLINI CP Modelle, Rennauspuffanlagen von SIP, wartungsfreie elektronische 12V Zündungen, längere Übersetzungen, verbesserte Kupplungen und Fahrwerksteile eröffnen einen ganz neuen Horizont für die Liebhaber einer Rohrlenker Vespa. Mit den folgenden Komponenten machst du aus jeder Faro Basso einen Daily Rider ohne dabei den Charme des 50er Jahre Modells zu verlieren. Sämtliche Umbauten sind jederzeit wieder rückrüstbar. Hier ein Merkzettel mit den wichtigsten Komponenten für effektives VESPA Wideframe Tuning.

    Vespa Wideframe Katalog: Tuning & Zubehör

    In unserem Vespa Wideframe Katalog stellen wir euch ein großes Sortiment an Zubehör, Tuning und Ersatzteilen für die Vespa Wideframe Modelle vor, darunter einige SIP Scootershop Eigenproduktionen. Viel Spass beim Blättern oder downloaden. Shoplink.
     

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    Die SIP Scootershop GmbH gehört zu den führenden Mailordershops für Motorroller Zubehör, Tuning und Ersatzteile weltweit. Wir bieten Teile für praktisch alle Fahrzeugmodelle der wichtigen Hersteller an, z.B. PIAGGIO, VESPA, LAMBRETTA, APRILA, YAMAHA, BMW, MBK, HONDA, PEUGEOT und weitere. SIP Scootershop vertrauen über 300.000 Kunden aus mehr als 50 Ländern, das Unternehmen hat 45.000 verschiedene Teile lagernd und versendet mehr als 1.000 Pakete täglich in Spitzenzeiten. SIP Scootershop ist eine junge Firma mit mehr als 100 Mitarbeitern.

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    Vespa Wideframe Modellkunde und Kaufberatung

    veröffentlicht am 12. Mai 2021 in der Rubrik Presse - News
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